В нескольких словах
Китайские автопроизводители активно завоевывают мировые рынки, особенно в развивающихся странах Азии, Африки и Латинской Америки, благодаря конкурентоспособным ценам, современным технологиям и агрессивной экспортной стратегии. Рост наблюдается как в сегменте бензиновых автомобилей, так и электромобилей. Несмотря на торговые барьеры со стороны США и ЕС, экспансия продолжается, вынуждая традиционных автогигантов пересматривать свои стратегии и даже сотрудничать с китайскими компаниями.
Дональд Трамп стремится не допустить китайских автопроизводителей в Соединенные Штаты (в прошлую среду он объявил о 25% пошлине на все импортируемые автомобили), но это не помешает им завоевать остальной мир. Фактически, они уже это делают. От Бангкока до Йоханнесбурга и Сан-Паулу улицы все больше заполняются доступными компактными автомобилями, кроссоверами и внедорожниками от таких компаний, как Great Wall Motor, BYD, Chery и SAIC.
В то время как администрация Трампа защищает «Большую тройку» американских производителей (General Motors, Ford и Stellantis) от китайских конкурентов новыми торговыми барьерами, а Канада и Европейский Союз также вводят пошлины на электромобили, произведенные в азиатской стране, покупатели на развивающихся рынках с распростертыми объятиями приняли китайские легковые и грузовые автомобили. Это создает новую угрозу для мировых автопроизводителей, стремящихся к росту.
Оскар Мабуэла, 29-летний веб-дизайнер из Южной Африки, — именно тот тип клиента, которого давно жаждут руководители автомобильной отрасли в таких далеких городах, как Детройт, Токио и Вольфсбург. При поиске нового автомобиля в этом году он рассматривал Volkswagen Polo Hatchback, один из самых продаваемых автомобилей в стране, но отказался из-за страха стать жертвой угона или ограбления. Вместо этого он купил бензиновый внедорожник Haval Jolion Super Luxury последней модели от Great Wall за 350 000 южноафриканских рэндов (19 300 долларов). Новый Jolion с 1,5-литровым двигателем стоит от 25 000 долларов, что ниже 27 500 долларов за аналогичный VW Polo 1.0. «Я могу получить все технологии, которые являются дополнительными опциями у известных брендов», — объясняет Мабуэла. И он не одинок в своем решении.
Покупатели, подобные ему, помогли китайским автопроизводителям завоевать долю рынка с поразительной скоростью. В Южной Африке на автомобили, произведенные в азиатской стране, приходится почти 10% продаж, что примерно в пять раз превышает объем продаж в 2019 году. В Турции китайские бренды достигли доли в 8% в первом полугодии 2024 года по сравнению с почти нулевым показателем в 2022 году. В Чили они уже несколько лет подряд составляют почти треть продаж автомобилей.
Китай отправляет за границу больше автомобилей, чем любая другая страна, а экспорт легковых автомобилей вырос почти на 20% — с менее чем миллиона в 2020 году до 4,9 миллиона в 2024 году, согласно данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM). «Китайские автомобильные компании вышли на многочисленные мировые рынки с высококачественными автомобилями по конкурентоспособным ценам», — говорит Эбби Чун Ту, аналитик автомобильных исследований S&P Global Mobility из Шанхая. «Это та же стратегия, которая сработала для южнокорейских и японских брендов, но у них также есть преимущество в виде передового программного обеспечения и многочисленных функций даже в моделях массового сегмента».
Фокус на электромобили
Лидеры США и Европы давно обеспокоены возможностью того, что Китай станет доминирующим продавцом электромобилей. BYD подогрела эти опасения, представив линейку электромобилей, которые, по утверждению китайской компании, могут заряжаться почти так же быстро, как заправка обычного автомобиля, обеспечивая запас хода в 400 километров всего за пять минут зарядки. Это объявление привело к тому, что акции компании на прошлой неделе достигли исторического максимума на Гонконгской фондовой бирже. Тем временем ее конкурент Xiaomi Corp увеличил свой годовой план поставок электромобилей после регистрации самого большого роста выручки с 2021 года.
Однако данные Китайской ассоциации автопроизводителей показывают, что на автомобили с бензиновым двигателем по-прежнему приходилось почти 80% общего экспорта в прошлом году. Многие развивающиеся рынки испытывают недостаток зарядных станций или недостаточно надежной электросети для поддержки полностью электрических моделей. Именно там китайские автопроизводители нашли благоприятный рынок для бензиновых автомобилей, которые они больше не могут продавать в больших объемах у себя на родине.
В этом контексте ожидается, что глобальная рыночная доля китайских автопроизводителей за пределами их страны вырастет до 13% к 2030 году с нынешних 3%, согласно AlixPartners. С учетом Китая эта глобальная доля возрастает до 33%, а в Африке и на Ближнем Востоке, по прогнозам, достигнет 39% к этому времени.
Сборочный цех автомобилей Chery в Шицзячжуане (Китай), 25 февраля. Источник: VCG / GETTY IMAGES
На конференции, проведенной в феврале инвестиционной компанией Wolfe Research, генеральные директора Ford Motor и General Motors признали конкурентное давление, которое оказывают китайские производители на развивающихся рынках. «Наши зарубежные операции очень хорошо позиционированы, но китайцы сейчас приходят на эти рынки, глобализируя цепочку поставок», — сказал инвесторам Джим Фарли, генеральный директор Ford. «На развивающихся рынках, таких как Индия, и особенно в Южной Америке, китайцы лидируют», — признал он, особо отметив электромобили китайского производства. Фактически, Ford остановил производство автомобилей в Бразилии, где его бывший завод был приобретен китайской BYD. Однако Ford сохраняет свой бизнес в Южной Африке и Таиланде с заводами, производящими сотни тысяч пикапов Ranger в год. «Мы должны думать о том, как обеспечить будущее», — сказал Фарли.
GM также рассматривает азиатские автомобили как серьезную угрозу, хотя генеральный директор Мэри Барра выбирает свои битвы. Компания использует ажиотаж вокруг азиатских моделей для экспорта моделей, произведенных ее собственным совместным предприятием в Китае, на развивающиеся рынки, такие как Бразилия. Барра признала, что работа с китайскими автопроизводителями по некоторым продуктам позволяет GM лучше конкурировать на рынках, «где китайцы имеют сильное присутствие».
Со своей стороны, Stellantis, владелец брендов Chrysler, Ram и Fiat, также сотрудничает с китайским партнером в Европе и планирует вывести свои модели на Ближний Восток и в Южную Америку. Рыночная доля Stellantis, производителя Jeep в Латинской Америке, все еще затмевает долю его ближайшего китайского конкурента, составляя пятую часть проданных автомобилей, по данным консалтинговой компании Jato Dynamics. Для сравнения, Chery имеет наибольшую долю среди китайских производителей — 2,1%. В то же время прошлой осенью компания обвинила конкуренцию в Китае в падении поставок в Азиатско-Тихоокеанский регион на 30% в третьем квартале.
Умный маркетинг также помог китайским автопроизводителям вырваться вперед. В Бразилии, где китайские автомобили стали так же распространены на дорогах, как модели Chevy и Toyota, Great Wall разместила рекламу с участием Алока, известного бразильского музыканта и диджея, на Mercado Libre, гиганте электронной коммерции. Конкурент BYD продвигал свои автомобили в рекламе с изображением футболиста Пеле, национального героя Бразилии. Хотя эти кампании помогли создать ажиотаж, низкие цены остаются главным привлекательным фактором.
Луис Палладино, 61-летний инженер, который в прошлом владел автомобилями GM и Honda, а в настоящее время ездит на Haval H6 EV, сравнил свой автомобиль с гораздо более дорогими автомобилями класса люкс. «Как только я сел в него, я подумал: он на уровне BMW и Audi, с первоклассной отделкой», — подчеркивает он. «В нем есть все, что я хочу».
Китайские бренды закрепились в Бразилии в 2015 году, когда правительство освободило электрические и гибридные автомобили от 35% импортного налога. Чтобы обойти восстановление этих пошлин, BYD и Great Wall строят заводы в Бразилии, на тех же площадках, где раньше располагались заводы Ford и Daimler. «Китайцы нашли отличную возможность превратить Бразилию в центр для „вестернизации“ своих автомобилей», — заявил Рикардо Роа, партнер автомобильного сектора в KPMG Brasil. «Из Бразилии легче добраться до других рынков Южной Америки: Аргентины, Чили, Колумбии и даже Перу».
Тем не менее, некоторые покупатели автомобилей в Бразилии говорят, что отказались от китайских моделей из-за опасений по поводу надежности и обслуживания, а также доступности запчастей. Паула Баррос, менеджер по финансовым продуктам в Сан-Паулу, отказалась от планов покупки электромобиля китайского производства из-за недостаточной инфраструктуры зарядки и потенциальных проблем с приобретением запчастей в случае поломки. «Некоторые запчасти нужно импортировать», — объясняет она, — «и если что-то случится с моей машиной, мне придется ждать от 30 до 60 дней, пока придет компонент».
Крупнейшие автопроизводители Азии также пытаются защититься от новых китайских конкурентов. Toyota Motor занимает 17,4% рынка на Ближнем Востоке и в Африке, но ее преследуют Chery и Geely, которые достигли 5,3% и 2% соответственно, по данным Jato Dynamics. Toyota испытывает аналогичное давление в Юго-Восточной Азии, где она контролирует 35,7% рынка, но Geely и SAIC достигли долей в 5,1% и 1,4%.
Пример Таиланда
Как и в Бразилии, Китай использовал политику, направленную на стимулирование продаж электромобилей, для расширения своего присутствия на рынке Таиланда. Доля китайских брендов в стране, давно известной как «Детройт Юго-Восточной Азии», выросла до 13,3% в последнем квартале 2024 года по сравнению с всего лишь 5,5% двумя годами ранее, согласно S&P Global Mobility. Еще более показательно: доля Китая на рынке электромобилей Таиланда за тот же период взлетела до 71% по сравнению с 22% в 2022 году.
Таиланд снизил импортные пошлины на электромобили, утвердил субсидии для покупателей и предоставил значительные налоговые льготы для инвестиций в заводы. В результате продажи электромобилей взлетели более чем на 600% в 2023 году по сравнению с предыдущим годом, достигнув 73 568 единиц, что составило почти 9,5% от общего объема продаж легковых автомобилей, по данным Федерации промышленности Таиланда. Продажи электромобилей незначительно упали до 66 732 единиц в прошлом году, но их доля в общем объеме покупок автомобилей выросла до чуть менее 12%.
Toyota и другие японские автопроизводители, которые десятилетиями инвестировали в производство бензиновых автомобилей, медленно адаптировались. Subaru, например, прекратила производство автомобилей в стране в прошлом году, а Suzuki планирует закрыть свой тайский завод к концу 2025 года. Nissan также закроет одну из двух своих сборочных линий в Таиланде в этом году. Это оставило возможность для менее известных китайских конкурентов.
В первый день Bangkok Motor Expo в конце ноября Toyota, Ford и Honda делили выставочное пространство с BYD, Great Wall, MG (принадлежит SAIC Motor) и Geely, которая дебютировала на тайском рынке. Виявит Петра, 57-летний предприниматель, отметил, что мировая репутация BYD, ее местное производство и низкие цены открыли его для идеи попробовать что-то новое.
«Я всю жизнь водил Toyota и Honda, но теперь хочу открыть свое сердце чему-то новому», — сказал он во время выставки, глядя на гибридный внедорожник BYD Sealion 6. «К тому же он доступен по цене, так что риск оправдан».
Над созданием этого репортажа также работали Рэйчел Гамарски, Мфо Хлакуди и Патпича Танакасемпипат.
Автор текста: Максим Коваленко — Социальный обозреватель, пишет о жизни в разных странах, культуре, психологии и повседневных вопросах.