В нескольких словах
Китайские автопроизводители сталкиваются с растущей конкуренцией и торговыми барьерами на мировом рынке, что может привести к снижению экспорта и реструктуризации отрасли.
Глобальная торговая война Дональда Трампа усилит конкуренцию за пределами двух крупнейших автомобильных рынков мира — Китая и США. Но ущерб разделят как Китайская Народная Республика, так и Детройт.
Вашингтон закрыл двери США для китайских автопроизводителей еще до того, как президент ввел 25% пошлины на импорт автомобилей. Хотя Трамп во вторник согласился не вводить пошлины на автомобили в дополнение к другим сборам и предложил местным производителям некоторую налоговую льготу на импортные детали, его двузначные налоги на транспортные средства заставят такие компании, как GM, Toyota и Hyundai, бороться за долю рынка в других регионах.
Это представляет проблему для Китая. Автомобили являются двигателем роста, составляя 10% ВВП страны и 6,5% экспорта в прошлом году, по словам Томми Ву, старшего экономиста Commerzbank. Они также являются символом способности China SA поддерживать работу заводов в стране и добиваться технологического доминирования за рубежом.
В азиатской стране внутренний спрос на автомобили уже был слабым. BYD, Geely, SAIC и другие национальные фирмы отправили почти 6 миллионов автомобилей за границу в прошлом году, что на 19% больше, чем годом ранее. В общей сложности производители страны имеют возможность обеспечить половину мирового рынка, который составляет около 90 миллионов автомобилей.
Теперь, общая торговая агрессия Вашингтона против Пекина может оставить производителей с еще меньшим количеством покупателей в стране. На открытии Шанхайского автосалона на прошлой неделе китайские производители, дистрибьюторы и поставщики программного обеспечения заявили, что в этом году они сосредоточатся на увеличении продаж в других местах.
Эта стратегия становится все более сложной. Россия, крупнейший зарубежный рынок для китайских брендов, также становится враждебной к иностранцам. После конфликта в Украине автомобили, произведенные в Китае, наводнили страну Восточной Европы, чтобы заполнить пробел, оставленный поспешным уходом ее западных конкурентов, включая Toyota, Volkswagen и Stellantis.
В прошлом году такие китайские компании, как Geely и Great Wall, составляли более половины российского рынка, и только эти продажи составляли пятую часть китайского экспорта, по данным Rhodium. Но с этого года Москва ввела квази-тарифы, увеличив ставку утилизации за каждое проданное транспортное средство. Местные бренды могут возместить эту ставку, а иностранные — нет.
Экспорт автомобилей из Китая в Россию в январе и феврале составил около 60 000 автомобилей, что позволяет предположить, что общий объем в первом квартале будет значительно ниже 170 000 китайских экспортных поставок, зарегистрированных за тот же период прошлого года, по данным Центра международной торговли. Это горький торговый результат для Китая, чей министр иностранных дел Ван И во время недавней поездки в Москву назвал обе страны «друзьями навсегда, никогда не врагами».
Конечно, США и Россия не единственные, кто возводит барьеры на пути китайской автомобильной мощи. Турция, Бразилия и ЕС также пытаются возвести стены. В октябре блок увеличил пошлины на электромобили, произведенные в Китае, до 45,3%.
Действительно открыты только несколько стран, у которых нет крупных брендов или местного производства для защиты. К ним относятся Австралия, Норвегия и Саудовская Аравия. Великобритания также пока остается возможностью, поскольку не сравнялась с тарифами Брюсселя на электромобили. По данным Rhodium, в общей сложности группа стран, принимающих китайских производителей, вероятно, представляет около 10 миллионов ежегодных продаж.
Chery на вершине
Отправка автомобилей на эти десятки небольших и фрагментированных рынков — сложная задача, но одна фирма справляется с ней. Chery продала свой первый автомобиль за границу в 2001 году и расширилась до продаж в более чем 100 странах, став крупнейшим экспортером автомобилей в Китае, согласно проспекту ее запланированного IPO в Гонконге. За первые девять месяцев 2024 года зарубежные продажи этой государственной компании выросли более чем на 35%, до 80 миллиардов юаней (10 миллиардов евро), и она получила прибыль до налогообложения более 7%, что сопоставимо с General Motors.
Но ей так и не удалось выйти на рынок США, и многие из ее отдельных рынков очень малы. Эта стратегия похожа на попытку достать немного мяса, оставшегося на костях цыпленка, говорит Юй Чжан, основатель консалтинговой компании AutoForesight. Общие продажи Chery затмеваются почти 180 миллиардами долларов (160 миллиардами евро) доходов, которые GM сообщила за весь 2024 год.
Поскольку другие пытаются подражать Chery, конкуренция на этих скромных рынках усилится. И здесь глобальное присутствие «большой тройки» Детройта совпадает с целями китайских экспортеров: только около 40% продаж Stellantis приходится на Северную Америку; почти треть продаж Ford и около пятой части продаж GM приходится за пределы США, по данным LSEG.
Европа является крупнейшим рынком Ford и Stellantis за пределами США. Южная Америка является вторым по величине рынком для Stellantis, и у GM также есть важные операции там. Такие места, как Мексика, где двигатели внутреннего сгорания по-прежнему популярны, станут ключевыми полями сражений. Около 75% экспорта Китая в 2024 году пришлось на автомобили с высоким расходом топлива.
Признаки насыщения проявляются быстро. Аналитики, опрошенные Visible Alpha, ожидают, что рост доходов Ford в Южной Америке замедлится до менее чем 4% в этом году по сравнению с 31% в 2024 году; аналогично, ожидается, что продажи GM и Stellantis в Южной Америке покажут рост в пределах однозначных чисел.
Между тем, Китайская ассоциация легковых автомобилей предупреждает, что экспорт автомобилей из страны может упасть впервые за пять лет. Продажи японских и американских фирм в Китае упали на 18% и 23% в прошлом году, соответственно, по данным консалтинговой компании Automobility. Stellantis, Mitsubishi и Renault практически покинули рынок. GM списала 5 миллиардов долларов (4,4 миллиарда евро) в декабре, часть из которых была связана с закрытием заводов в Китайской Народной Республике. Nissan также сократил свои мощности в стране.
Китайские гиганты также сталкиваются с реструктуризацией. Государственная Dongfeng, работающая с Honda и Nissan, использовала около половины своих производственных мощностей по производству легковых автомобилей в 2024 году и ведет переговоры, например, о слиянии с другой государственной Changan, одним из партнеров Ford по совместному предприятию.
Но важность автомобильной промышленности для Китая делает маловероятным, что ее производители сократят свои мощности так же быстро, как их мировые коллеги. Кроме того, государственные фирмы, как правило, меньше беспокоятся о прибыли, чем их частные конкуренты. Торговая война Трампа нанесет ущерб промышленности во всем мире, и не в последнюю очередь Китайской Народной Республике. Но China SA может иметь большую терпимость к боли.
