В нескольких словах
Эксперты EuropeG предлагают отменить пошлины на китайские электромобили для стимуляции европейского производства и технологического обмена, а также призывают к смягчению экологических требований и увеличению инвестиций в инновации.
Недостаточно развитая сеть зарядных станций для электромобилей, индустрия, привыкшая к высокой марже, неэффективная экологическая политика и недостаток инноваций – вот основные причины, по которым европейские потребители без энтузиазма относятся к электромобилям «сделано в Европе». Об этом говорится в документе, подготовленном аналитическим центром EuropeG, который возглавляет бывший советник по экономике Каталонии Антони Кастельс.
В отчете поясняется, что амбициозный курс ЕС на декарбонизацию автомобильного транспорта был принят в условиях, когда стартовые позиции европейских производителей были не самыми благоприятными из-за нехватки технологий. Однако промышленная политика, развернутая для исправления этого дефицита, не достигает некоторых из своих основных целей, таких как «поддержка инноваций в технологиях, необходимых для производства аккумуляторов и транспортных средств».
В 2023 году производство аккумуляторов в Европе обеспечило 100 гигаватт из 225 востребованных, «таким образом, не покрывая даже половины спроса», — говорится в документе. В области инноваций результаты европейской автомобильной промышленности еще менее удовлетворительны. «Сравнение с Китаем, который с огромными амбициями начал развитие своей индустрии электромобилей немного раньше Европы, примерно в 2012 году, выглядит удручающе, согласно отчету Драги», — напоминают авторы.
Европейские компании имеют недостатки в программном обеспечении и подключении внешних устройств к транспортному средству, и, хотя продажи и производство электромобилей выросли высокими темпами, они не росли так быстро, как ожидалось. Более того, в течение 2024 года наблюдались признаки замедления. Неудивительно, что потребители более склонны покупать гибриды или подключаемые гибриды, чем чисто электрические автомобили, что в сочетании с растущей конкуренцией со стороны китайских автомобилей сдерживает производство европейских брендов.
Документ, подписанный профессорами Рафаэлем Миро из Мадридского университета Комплутенсе и Висенте Саласом из Университета Сарагосы, обращает внимание на еще один вопрос. Европейские бренды, которые платят более высокую заработную плату и имеют более высокие затраты на аккумуляторы из-за меньшего технологического мастерства, ориентируются на автомобили более высокой стоимости, предназначенные для населения, чей спрос менее эластичен к цене, «стремясь таким образом добиться экономии за счет обучения на практике [«learning by doing»], с помощью которого позже можно будет приступить к созданию более дешевого автомобиля, предназначенного для среднего гражданина». Но этот дешевый электромобиль, предназначенный для среднего гражданина, не появляется, несмотря на то, что производители пытаются. Есть ID.3 от Volkswagen, ë-C3 от Citroën или Dacia 5 E-Tech и Twingo. Чтобы попытаться исправить курс, они выступают за стимулирование инноваций через изменение менталитета, поскольку субсидии, по их мнению, оправдывают себя «из-за многочисленных внешних эффектов, которыми они обладают, и неопределенности, окружающей потенциальные результаты значительной части расходов, которые необходимо взять на себя».
Лабиринт тарифов
Авторы рассматривают политику тарифов, введенных ЕС на импорт китайских электромобилей. По их мнению, это оправданные меры на временной основе, хотя и с побочными эффектами, поскольку, помимо прочего, они наносят ущерб самим европейским компаниям, которые производят продукцию в Китае. В долгосрочной перспективе, в противовес этой тарифной эскалации, EuropeG предлагает вести переговоры: «Представляется очевидным, что предпочтительнее обойти тарифы и достичь соглашений с Китаем, которые позволят компаниям этой страны обосноваться на территории ЕС, передать технологии своим европейским конкурентам, а также обеспечить стабильный доступ к минералам и стратегическим материалам». Эти соглашения должны гарантировать, что азиатские компании будут размещать все больше заводов на европейской земле, а не будут простыми сборщиками автомобилей, «о чем они пока и объявляют».
Авторы, однако, предупреждают, что внедрение китайских компаний на европейской территории должно быть лишь частью «более энергичной промышленной политики, чем та, которая проводилась до сих пор». Этот шаг, по их признанию, сопряжен с рисками: «Нельзя исключать, что китайские компании с филиалами в Европе в конечном итоге захватят отрасль чуть более чем за десять лет, учитывая их технологическое превосходство, которое не уменьшается, а постоянно растет».
Что касается экологических требований к промышленности и их – зачастую – сложного сочетания с большей конкурентоспособностью компаний, авторы призывают «немного смягчить цели декарбонизации». Речь идет о том, чтобы притормозить экологические требования к промышленности, «согласовывая сроки с компаниями и рисуя реалистичные сценарии», и делать ставку на инновации, «сильно и быстро». Любая другая альтернатива, по их мнению, исключена, «не только потому, что необходимо ценить безопасность во все более небезопасном мире, но и потому, что необходимо сохранить отрасль, которая продолжает претерпевать технологические и производственные преобразования».
