В нескольких словах
Система междугородних автобусных перевозок в Испании страдает от устаревшей концессионной модели, высоких цен и падения пассажиропотока. Нужны реформы для повышения конкуренции, улучшения транспортного сообщения и снижения стоимости билетов, возможно, через частичное дерегулирование, внедрение европейских норм каботажа и разрешение новых сервисов.
Междугородние автобусные перевозки в Испании — это пример стагнации. Высокие цены, ежегодное сокращение числа пассажиров и концессионная модель, практически не менявшаяся десятилетиями. В то время как другие сектора развивались благодаря конкуренции и технологиям, автобусные перевозки остаются в ловушке структуры, ограничивающей предложение и удорожающей услуги. Проект Закона об устойчивой мобильности, находящийся на рассмотрении в Конгрессе, оставляет дверь открытой для дерегулирования автобусного транспорта.
Неслучайно в Испании самые высокие цены на автобусные билеты в Европе, если не учитывать государственные субсидии. С 2009 года пассажиропоток сократился с 45,6 миллиона до 28,5 миллиона в 2023 году. А количество действующих компаний сократилось вдвое с начала века. Ключевой сектор для мобильности и связности страны теряет силу, в то время как тысячи компаний, способных обслуживать междугородние маршруты, лишены этой возможности.
Правительство уже дало понять, что не планирует открывать рынок, но это не значит, что нет решений для улучшения системы, не разрушая существующую концессионную модель. Если призывы к большей открытости в автобусном секторе постоянно звучат в таких основополагающих документах, как отчет Драги или отчет Летта, то это именно потому, что на всех рынках, где существует конкуренция, наблюдается рост частоты рейсов, количества сообщений, числа пользователей и компаний. И если в таких странах, как Франция, Германия, Португалия или Италия, либерализация привела к увеличению частоты рейсов, расширению сети маршрутов и конкурентоспособным ценам, почему здесь мы продолжаем сопротивляться изменениям?
Считается, что наиболее эффективным решением было бы поступить так же, как в других видах транспорта, таких как железнодорожный или авиационный, или в других секторах, например, в телекоммуникациях. То есть сохранить коммерческие перевозки на наиболее востребованных маршрутах в условиях конкуренции, что приведет к значительному снижению цен, и гарантировать, что государственные субсидии направляются на поддержку сельских районов с использованием различных видов транспорта и технологий, при реальном финансировании со стороны государства и автономных сообществ. Есть уверенность, что более открытая среда создаст больше рабочих мест и усилит конкуренцию за лучших водителей, что, в свою очередь, приведет к повышению зарплат и гарантий занятости.
По мнению экспертов, существуют три ключевые меры, которые могли бы трансформировать сектор, не ломая текущую схему:
- Применить Регламент ЕС 1073/09 о каботаже. Европа уже разрешает международным линиям выполнять внутренние рейсы, но Испания до сих пор не использует эту возможность. Включение этого положения в Закон об устойчивой мобильности означало бы большую загрузку уже курсирующих автобусов, повышая эффективность и снижая воздействие на окружающую среду. Кроме того, это способствовало бы развитию поперечных связей, разрывая с текущей радиальной моделью, которая изолирует некоторые регионы.
- Разрешить продажу мест в заказных (нерегулярных) автобусах. Если сервисы совместных поездок произвели революцию в мобильности, почему автобусные компании не могут сделать то же самое? Сегодня такие технологии, как большие данные и искусственный интеллект, позволяют гораздо эффективнее управлять бронированием мест. Применение этих технологий к сектору заказных автобусных перевозок создало бы новые варианты транспортировки, не затрагивая действующие концессии.
- Утвердить статью 50 Закона об устойчивой мобильности. Речь идет не о полном открытии рынка, а о разрешении новых маршрутов там, где их сейчас нет. Если какой-либо район не охвачен картой концессионных маршрутов, почему бы не позволить частным компаниям предлагать транспортные решения на свой страх и риск? При наличии четких правил и гарантий трудовых прав эта мера могла бы обеспечить транспортное сообщение с забытыми сегодня территориями.
Не использовать все возможности, которые предлагает автобус, бессмысленно. Это экологичный, экономичный и важный вид транспорта, особенно для мобильности тех, у кого нет других вариантов. Пришло время изменить правила игры и модернизировать сектор. Если мы действительно хотим мобильности XXI века, нам нужны решения, ориентированные на будущее, а не на прошлое.
Максим Коваленко — Социальный обозреватель, пишет о жизни в разных странах, культуре, психологии и повседневных вопросах.
