В нескольких словах
Дерегулирование автобусных перевозок может привести к негативным последствиям, таким как концентрация рынка в руках нескольких компаний, повышение цен на билеты и ухудшение условий труда для работников отрасли. Опыт Германии и Франции показывает, что дерегулирование не всегда приводит к снижению цен и улучшению качества обслуживания. В Испании, благодаря существующей системе регулирования, удается поддерживать доступные цены и обеспечивать социальную защиту пассажиров.
Законопроект об устойчивой мобильности
Законопроект об устойчивой мобильности, находящийся на рассмотрении в Конгрессе, содержит опасную угрозу для прав граждан и территориальной целостности: дерегулирование автобусных перевозок. Статья 50 этого закона ставит под сомнение концессионную модель, которая до сих пор гарантировала предоставление этой общественной услуги и достойные условия труда для работников отрасли.
Хотя различные парламентские группы представили поправки об исключении этой статьи, другие продолжают верить в обещания о низких ценах, увеличении числа пассажиров и повышении качества обслуживания. Но это не так.
Не стоит обманываться «песнями сирен», которые преследуют лишь краткосрочную выгоду за счет большинства. Так называемая либерализация – это всего лишь бизнес-модель, выгодная фондам, стоящим за компаниями, которые после агрессивной маркетинговой кампании предлагают низкие цены.
Но какова реальность за рекламными лозунгами? Давайте проанализируем данные других стран, которые внедрили нерегулируемую модель автобусных перевозок. Германия и Франция – два ярких примера рынков, которые ввели дерегулирование в 2013 и 2015 годах соответственно.
Первое последствие, которое мы наблюдаем как во французском, так и в немецком примере, – это большая концентрация в руках немногих. Доминирующие операторы практически захватывают весь рынок как в Германии (Flixbus), так и во Франции (Blablacar и Flixbus), создавая монополию или, в лучшем случае, дуополию. Предложение сокращается, и конкуренция исчезает, что приводит к последствиям для рабочих мест и условий труда.
Кроме того, последствия для условий труда, вытекающие из бизнес-модели FlixBus, вызывают серьезную тревогу. Стратегия субподряда, при которой управление водителями и операторами передается местным партнерам и малым и средним предприятиям, приводит к несоответствиям в трудовых стандартах и оставляет многих работников в нестабильном положении, подвергая их срочным или «нулевым» контрактам. Такая ориентация на экономию затрат на оплату труда приводит к сокращению обучения и протоколов, что выражается в произвольных отменах поездок, неадекватном разрешении конфликтов и перегрузке работой, вызывающей стресс и истощение.
Децентрализация в управлении человеческими ресурсами и слабая представленность профсоюзов усугубляют ситуацию, облегчая практику эксплуатации, которая ухудшает как безопасность, так и личное и семейное благополучие сотрудников, что напрямую влияет на качество предоставляемых услуг.
Более высокие цены
Следующий немаловажный эффект заключается в том, что Flixbus и Blablacar имеют полную свободу устанавливать цены. И это оказывает значительное влияние на цену и, следовательно, на пользователей. Недавнее исследование под названием «Анализ услуг, предоставляемых Flixbus в Германии и Франции», опубликованное Tool Alfa в июле прошлого года, сравнило удельные цены Flixbus за пассажира/км в Германии со средними ценами в Испании на аналогичных маршрутах. Результат таков, что минимальные предлагаемые немецкие цены превышают средний регулируемый тариф государственных испанских линий на 86% маршрутов.
Но разница еще больше, если вместо минимальных цен сравнивать средние цены на билеты. Результат весьма показателен: 96% маршрутов в Германии дороже, чем в Испании.
Кроме того, немецкие и французские пользователи сталкиваются с большой изменчивостью и несоответствием тарифов, даже в течение одного дня. Исследование показывает, что в Германии и Франции максимальные, средние и минимальные цены на каждом маршруте в течение одного и того же дня сильно варьируются, с разницей до 2,5 раз, что контрастирует с большей стабильностью тарифов в Испании.
Колебания, не ограниченные государственным регулированием. Таким образом, при дерегулированной модели цена билета на автобус может достигать заоблачных цифр на Рождество или когда, по не зависящим от пользователя обстоятельствам, нет другой альтернативы автобусному транспорту. Обстоятельство, которое произошло во Франции и Германии в связи с железнодорожными забастовками. Их политика ценообразования использует сокращение доступных вариантов транспорта для потребителей, подчеркивая стратегию динамического ценообразования, которая максимизирует прибыль в ситуациях высокого спроса, но также поднимает этические вопросы об использовании неблагоприятных обстоятельств для путешественников.
Таким образом, опыт других стран показывает нам малообещающую картину: более высокие цены, заброшенные маршруты и концентрация рынка в руках немногих компаний.
В Испании, благодаря государственно-частной модели, регулирующей общественный транспорт, тариф на каждый маршрут устанавливается государственным управлением посредством концессионного договора. В нем разрешен максимальный тариф, рассчитываемый исходя из километража каждого маршрута, на основе которого испанские операторы применяют различные коммерческие политики, акции и скидки, так что в настоящее время пассажир почти никогда не платит максимальный разрешенный тариф.
В 2024 году, по данным Обсерватории пассажирского транспорта Министерства транспорта, средний доход на пассажира на километр на государственных автобусных линиях составил 0,068 евро/пассажиро-км, что означает, что средняя цена билета составила всего 12,57 евро. Это делает междугородние автобусы в Испании очень доступным видом транспорта для большинства населения, что ставит долю автобусов в Испании на уровне 53%, по данным INE за январь-октябрь 2024 года, что намного выше, чем в других европейских странах.
Прощайте, скидки для уязвимых слоев населения
Скидки для многодетных семей, пожилых людей и молодежи, которые облегчают доступ к транспорту наиболее уязвимым группам населения, также являются важным отличительным элементом обеих систем, влияющим на цены, что связано со скидками и льготами, которыми пользуются путешественники. В Испании скидки, на которые имеют право потребители (многодетные семьи, пожилые люди, молодежь и т. д.), зафиксированы в договоре и контролируются администрацией. Таким образом, власти имеют возможность поощрять мобильность определенных лиц и групп, обеспечивая им большую защиту.
В странах, где была введена дерегулированная модель, напротив, устраняется любое вмешательство в цены со стороны регулирующих органов, включая отмену любых скидок, выходящих за рамки коммерческих интересов оператора. Все остается в руках частных компаний, которые не имеют юридического обязательства применять какие-либо скидки. Они устанавливают свои цены в зависимости от спроса и предложения, увеличивая свои цены в два или три раза в часы пик.
Поэтому, в свете этих данных, вывод ясен: тарифы, которые платят пользователи в дерегулированных системах Германии и Франции, не дешевле, а, как правило, намного выше по сравнению с тарифами в регулируемых системах, таких как испанская.
В конечном счете, доказано, что дерегулирование автобусных перевозок поставит под серьезную угрозу право граждан на качественный, доступный и устойчивый общественный транспорт; в дополнение к воздействию на занятость и условия труда работников. Существующая модель государственно-частного общественного транспорта работает, и по этой причине она является одной из стран ЕС, наиболее высоко оцениваемых пользователями. Модель, которая гарантирует мобильность всех граждан, независимо от их места жительства или уровня дохода. Модель для всех, а не для немногих.
Антон Руденко — Экономический обозреватель, пишет о финансах, инвестициях, заработке и бизнесе. Дает практичные советы.
Диего Буэнестадо — федеральный секретарь по автомобильным дорогам, городам и логистике UGT.
