В нескольких словах
В Испании наблюдается снижение популярности велосипедного транспорта из-за недостаточного развития инфраструктуры, проблем с безопасностью (кражи, опасное вождение) и отсутствия поддержки со стороны властей, что приводит к уменьшению числа велосипедистов и продаж велосипедов.
Спад велосипедного бума в Испании
Трини Мартин, ранее регулярно катавшаяся на велосипеде с тремя детьми в Вальядолиде, перестала это делать после демонтажа используемой ею велодорожки и двух краж велосипеда. Мамен Архона, ежедневно ездившая на велосипеде в Копенгагене, переехала в Мадрид в 2021 году и отказалась от этой идеи из-за отсутствия инфраструктуры в столице. Пейо Ройо Забала почти не использует велосипед в Барселоне из-за чувства «незащищенности и агрессии» со стороны автомобилистов. Эти примеры показывают спад велосипедного бума, пережитого Испанией в 2020 и 2021 годах: продажи велосипедов падают, а количество велосипедистов уменьшается.
Причины спада
Эксперты объясняют причины спада: города мало строят велоинфраструктуры, а иногда даже разрушают ее, трафик пугает, кражи велосипедов остаются безнаказанными, а помощь и стимулы не поступают.
Статистические данные
Данные говорят сами за себя: количество часто катающихся на велосипедах горожан в Испании сократилось почти на 10% за последние два года, согласно последнему Барометру велосипеда, опубликованному в декабре прошлого года. Продажи велосипедов падают третий год подряд: с более чем 1,5 миллиона проданных единиц в 2020 и 2021 годах до 1,1 миллиона в 2024 году, по данным отраслевой ассоциации AMBE. Тем не менее, велосипед остается самым продаваемым транспортным средством в Испании, опережая автомобили почти на 100 000 единиц, а его средняя цена выросла до 1167 евро (2555 евро для электрических велосипедов).
Мнение эксперта
«Во время пандемии была острая необходимость избегать заражения, и многие люди задумались о смене способа передвижения и переходе на велосипеды, в том числе для занятий спортом. Это очень простой вид транспорта, потому что в Испании почти все умеют ездить на велосипеде и имеют его, пусть даже старый. Это показывает, что существует большой потенциал и что велосипед помогает нам в кризисы», — объясняет Эстер Аная, которая исследует велосипедную мобильность в Имперском колледже Лондона.
«Однако испанские города сделали ставку на создание временной велосипедной инфраструктуры, которая была очень неэффективной с точки зрения дизайна, что могло служить отчаянным решением в тот момент, но если она не улучшается со временем, это заставляет людей перестать ею пользоваться и перейти на метро или автобус», — продолжает эксперт, которая также преподает в Европейском университете.
Демонтаж велодорожек
В Европе такие столицы, как Париж, превратили эти эфемерные полосы в постоянные и хорошо спроектированные, заполненные велосипедистами, но большинство испанских городов упустили эту возможность. Хуже того: несколько городских советов Народной партии и Vox демонтировали велодорожки, чтобы освободить больше места для автомобилей, снижая стимулы для устойчивой мобильности. Это произошло в Логроньо, Мадриде, Эльче, Валенсии и Хихоне, среди прочих. И это то, что произошло с Трини Мартин (43 года) в Вальядолиде: «У нас была очень удобная дорожка, которая соединяла мой район с центром через проспект Хихон, но ее убрали. У нас есть другая рядом, на улице Исабель ла Католика, которую также убирают, из-за чего мне невозможно ездить на велосипеде с детьми, потому что водители очень агрессивны, когда вы едете среди машин». Ее детям 13, 11 и 8 лет, и теперь им не хватает велосипедных прогулок.
Мнение президента ConBici
Кристина Льоренте, президент ConBici, объединяющей более 60 велосипедных ассоциаций, отмечает: «Люди очень хотят ездить на велосипеде, но если нет безопасной инфраструктуры, им сложно решиться. И если вы еще и теряете часть имеющейся инфраструктуры, обязательно найдутся люди, которые перестанут пользоваться велосипедом».
Кражи велосипедов
Что окончательно расстроило Трини, так это две кражи ее велосипеда. «В первый раз его забрали из моего собственного гаража, а во второй — со двора здания; в обоих случаях он был прикован. Я заявила об этом в полицию, и мне сказали, что если я увижу его на какой-нибудь барахолке, то сообщу им, но что будет очень сложно его вернуть, таких краж происходит каждый день».
Жорди Хани-Розес, исследователь городской планировки в Автономном университете Барселоны (UAB), отмечает: «Мы провели исследования, которые показывают, что один из пяти жертв краж велосипедов перестают кататься, но это утечка, к которой не относятся серьезно. Кроме того, это обычно не считается кражей, а хищением, потому что нет насилия. Но это серьезная проблема для пользователей». Согласно последнему барометру, 14% пользователей подверглись краже за последние пять лет. «Необходимо создавать безопасные парковки для велосипедов, но их очень мало», — говорит эксперт.
Возвращение к прежней ситуации
Пандемическая атмосфера с небольшим количеством автомобилей и стремлением заниматься спортом улетучилась, вернувшись к прежней ситуации с ростом трафика. «Построено мало велодорожек, во многих городах они не образуют сеть. Это посылает сигнал, что велосипедисты — гости, водители снова становятся более агрессивными, и езда на велосипеде становится небезопасной, в результате чего многие люди бросают его», — отмечает Заида Мукси, профессор архитектуры и урбанизма в Технологическом институте Монтеррея.
Комфорт и безопасность
Именно это произошло с Пейо Ройо Забала (31 год), который также исследует велосипедную мобильность в Политехническом университете Каталонии (UPC): «Те, кто пользуется велосипедом, обычно делают это потому, что это наиболее удобно и быстро, а не из идеологических соображений; те, кто бросает его, делают это из-за отсутствия комфорта и безопасности. Если инфраструктура не строится, люди перестают кататься. Я сам перестал пользоваться велосипедом в Барселоне, потому что чувствую себя небезопасно и подвергаюсь агрессии из-за абсолютной терпимости Городской гвардии к автомобилям. И [мэр, Хауме] Колбони заявил, что не собирается строить ничего, что уже не было обещано, поэтому сеть тормозится». Согласно барометру, 20% тех, кто не катается на велосипеде, не делают этого, потому что считают это опасным — ощущение, которое исчезает при езде в защищенном от автомобилей месте.
Опыт Мамен Архона
Примером является Мамен Архона (38 лет), которая работает в отделе соответствия требованиям компании, попробовала прелести Копенгагена — с сотнями километров велодорожек и автомагистралей — и переехала в столицу в 2021 году: «Я прожила там 13 лет и ездила на велосипеде каждый день. Приехав в Мадрид, я подумала, что никогда здесь не буду этого делать: нет безопасной инфраструктуры, небезопасно садиться сзади, когда машина несется на полной скорости и сигналит… И тем более с двумя детьми. На самом деле, по Мадриду обычно можно увидеть только мужчин на велосипедах. Я осмеливаюсь делать это только в парках».
Гендерный разрыв
Эксперт Аная добавляет: «Существует гендерный разрыв в городской велоспорте, женщины чувствуют себя более уязвимыми перед трафиком и нуждаются в большей защищенной инфраструктуре, чтобы чувствовать себя в безопасности. И мы также делаем больше заботы о мобильности, что требует большей безопасности». Это хорошо знает Ана С. (42 года), которая живет в Амстердаме, где организует туры на двух колесах, но не решается кататься по своему городу, Мадриду: «Там я в безопасности, а здесь — джунгли, пробки, машины, шум, гудки… Они не привыкли к людям на велосипедах, и мне страшно. И это печально, потому что когда испанцы ездят по Амстердаму, они в восторге, а их дети говорят, что хотят ездить на велосипеде в школу».
Несчастные случаи
Еще одной причиной отказа от устойчивой мобильности являются несчастные случаи, как это произошло с Эстер Родригес, музыкантом, 41 год: «С 2015 года я передвигалась на Bicimad [общественных велосипедах Мадрида], но они позволяют изнашиваться колесам, и теперь они опасны на мокрой дороге. Однажды, когда шел дождь, я дважды поскользнулась, во второй раз я сильно ударилась, у меня были синяки, боль в колене и порванные брюки. Я испугалась и почти не пользуюсь им, хотя раньше проезжала почти час на велосипеде, в том числе среди трафика». Ecologistas en Acción собрала десятки подобных инцидентов в столице, в то время как городской совет утверждает, что «шины не теряют своих свойств после исчезновения протектора».
Другие виды транспорта
Сильвия Касорран, генеральный секретарь RedBici — которая составляет барометр и объединяет 153 города и провинциальных совета — добавляет: «Сейчас существует больше видов транспорта, таких как электрические скутеры, и были применены большие скидки на общественный транспорт, поэтому часть людей перешла на эти виды. Негатив в том, что трафик не уменьшается, поэтому не принимаются необходимые меры для перевода модального обмена на более устойчивую мобильность».
Мнение гуру велосипедной мобильности
Это подтверждает Микаэль Колвилл-Андерсен, великий гуру велосипедной мобильности: «Есть два фундаментальных фактора, влияющих на снижение использования велосипедов. Первый — это защищенная велосипедная инфраструктура; граждане хотят использовать велосипед для передвижения, но если инфраструктура неадекватна или не растет, они этого не делают. В то же время важно затруднить передвижение на автомобиле по городу. Если использование велосипедов сокращается в испанских городах, это означает, что они не делают достаточно для поощрения езды на велосипеде и снижения зависимости от автомобилей».
Нужны субсидии
Одной из таких мер являются субсидии. «Необходима помощь для покупки электрических велосипедов, а не только для автомобилей», — отмечает Хайме Сьерра, исследователь мобильности в Миланском политехническом университете. Однако они были объявлены в сентябре, и семь месяцев спустя мы все еще ждем основы. «Также помогла бы национальная и региональная велосипедная сеть, которая передавала бы гражданам и посетителям информацию о существующей велосипедной инфраструктуре, а также планировала бы точки интермодальности [для комбинирования видов транспорта] с безопасными парковками для велосипедов, особенно на железнодорожных станциях», — продолжает он.
Другие предложения
Помимо улучшения велосипедной инфраструктуры в городах, отрасль просит снизить НДС на покупку и ремонт велосипедов — в Испании он составляет 21%, в то время как в Португалии он был снижен до 6% — а также налоговые льготы на их использование: можно вычесть расходы на электромобиль, но не на электрический велосипед. Другая идея заключалась бы в том, чтобы платить за передвижение на велосипеде, как это уже делается во Франции, Голландии и Бельгии». «В Бельгии вам платят до 36 центов за километр, пройденный на велосипеде, и это стимулирует к таким передвижениям, а во Франции существует государственная поддержка для покупки электрических велосипедов, которые также обеспечивают безопасность и позволяют вам добираться дальше», — отмечает Ройо Забала.
Повышение безопасности
Для повышения безопасности Альфонсо Тривиньо, генеральный секретарь Ассоциации профессиональных велосипедистов, просит DGT как можно скорее выпустить правила для уязвимых пользователей, которые будут защищать велосипедистов, и создать подразделение Гражданской гвардии под прикрытием для штрафования тех, кто обгоняет велосипедистов менее чем на полтора метра.
Опрошенные эксперты сходятся во мнении, что Государственная стратегия велосипеда полна благих намерений, но ее нужно реализовать и обеспечить финансированием. Министерство транспорта подчеркивает, что «План восстановления, трансформации и устойчивости дает импульс инвестициям в велосипедную инфраструктуру, выделив 156,1 млн евро на строительство и улучшение велодорожек (в 147 операциях) и 70,5 млн евро на продвижение систем общего пользования велосипедами (в 27 операциях).
Пока все это происходит, Трини Мартин остается разочарованной. «Моим трем детям очень не хватает езды на велосипеде. Они говорят мне: «Мама, почему бы тебе не попросить новый велосипед у волхвов?». И мне очень грустно».
