В нескольких словах
Испания активно внедряет экологически чистые технологии в морской транспорт. Запускаются электрические паромы, используются ветряные паруса для экономии топлива, порты переходят на возобновляемую энергию. Цель - сокращение выбросов и уменьшение углеродного следа в соответствии с европейскими стандартами.
Испания запускает первую международную линию скоростных электрических паромов
Испания только что объявила о запуске первой международной линии скоростных электрических паромов, соединяющей Европу и Африку: чуть более чем через два года два судна с нулевым уровнем выбросов, вмещающие 800 пассажиров и 225 автомобилей, будут курсировать через Гибралтарский пролив между Тарифой и Танжером. Это не единственная инициатива по декарбонизации морского сектора: передовая компания из Кантабрии устанавливает на суда всасывающие паруса, своего рода авиационные крылья, расположенные вертикально, которые позволяют использовать ветер для движения и экономить топливо и выбросы, в то время как другие компании начинают испытания гибридных двигателей или биотоплива.
Со своей стороны, несколько испанских портов строят новые системы, чтобы контейнеровозы и круизные лайнеры могли отключать двигатели при причаливании и работать на возобновляемых источниках энергии, ограничивая выбросы. Европейская стратегия Fit For 55 направлена на снижение интенсивности выбросов энергии, используемой на борту судов валовой вместимостью более 5000 тонн, заходящих в порты ЕС (за исключением рыболовных судов).
«По консервативным оценкам, национальные судовладельцы уже инвестировали более 800 миллионов евро в сокращение своего углеродного следа, что позволяет экономить более 200 000 тонн CO₂-эквивалента (TnCO2eq) в год. В краткосрочной перспективе реализуемые проекты предполагают дополнительные инвестиции в размере 1 миллиарда евро», – отмечает Елена Секо, директор Испанской ассоциации судовладельцев (Anave). «Среди основных стратегий – электрификация и использование альтернативных видов топлива, а также оптимизация энергопотребления и повышение эксплуатационной эффективности судов», – продолжает она.
Одним из примеров первого является новая «зеленая» линия, которую Испания только что предоставила Balearia для работы в течение следующих 15 лет между Альхесирасом и Танжером. «Мы уже строим два скоростных парома с электрической тягой на верфях Armon в Хихоне. Они будут иметь мощность 16 мегаватт (МВт) с батареями на 11 500 киловатт-часов (кВтч), что позволит им пройти весь маршрут, около 18 миль, на одной зарядке, и энергии останется. Они начнут работать через два с половиной года», – объясняет Хавьер Сервера, представитель судоходной компании. Пока они не прибудут, линия будет обслуживаться обычными дизельными судами.
Компания подсчитала, что новые паромы, которые также будут иметь дизельные двигатели для аварийных ситуаций, повлекут за собой увеличение затрат на 12%, но взамен сокращение выбросов будет значительным: около 44 000 тонн CO2-эквивалента. Кроме того, у них уже есть еще один небольшой электрический паром (на 350 пассажиров), работающий между Ибицей и Форментерой, хотя, поскольку на островах пока нет возможности производить возобновляемую энергию, он заряжает батареи дизельными двигателями.
Тем временем инжиниринговая компания Bound4blue из Кантабрии разрабатывает и производит всасывающие паруса. «Идея, которая пришла из авиационной промышленности, заключается в том, чтобы взять крыло самолета и поставить его вертикально на корабль. Устройство улучшает аэродинамику обычного паруса, добавляя вентилятор, который из пористой области паруса всасывает воздух и снова прикрепляет его к поверхности, создавая в шесть-семь раз большую тягу, чем обычный парус», – объясняет Дана Кампс, представитель компании. У них есть три модели, от 12 до 36 метров в высоту, которые уже начинают устанавливать на разные корабли. «Мы установили систему на пять и планируем установить еще 13», – говорит она. «Изобретение существует с 80-х годов, но не было прибыльным; сейчас есть несколько стимулов: регулирование способствует декарбонизации, растет озабоченность по поводу изменения климата и экономится топливо», – продолжает она.
Система идеально подходит для всех типов судов, хотя некоторые имеют определенные ограничения, такие как контейнеровозы (из-за нехватки места) или круизные лайнеры, которые ходят только половину времени. Поэтому, по словам Кампс, его обычно устанавливают в основном на нефтяные, газовые или химические танкеры. Хотя компания неохотно говорит о процентах, когда эти паруса устанавливаются на существующее судно, они могут сэкономить до 30% топлива. Кроме того, уже строятся суда, которые включают эти устройства с самого начала проектирования, что позволяет лучше использовать грузовое пространство и добиваться еще большей экономии.
Что касается альтернативных видов топлива, то выделяется использование жидкого биотоплива. «Проводятся испытания с биотопливом, хотя его использование пока незначительно из-за его низкой доступности и разницы в цене с обычным топливом», – комментирует Секо из Anave. «Однако это наиболее реалистичный вариант в краткосрочной перспективе по сравнению с другими видами топлива будущего, такими как аммиак, метанол или водород, хотя есть и испанские судовладельцы, серьезно изучающие эти варианты».
На самых больших судах, которые очень трудно электрифицировать, изучается гибридная электрическая тяга. «Было поставлено несколько судов общего назначения с гибридными дизель-электрическими двигательными установками, которые позволяют экономить расход топлива судами и сокращать их выбросы, в то время как некоторые суда включают топливные элементы для питания своих вспомогательных систем», – говорит президент судоходных компаний. Электричество для выключения двигателей в порту. Не ожидается, что электрификация достигнет судов, которые преодолевают большие расстояния, но ведется работа над тем, чтобы они не загрязняли окружающую среду при причаливании. Фактически, европейское законодательство требует, чтобы к 2030 году электроснабжение в портах для пришвартованных судов было гарантировано для паромов, контейнеровозов и круизных лайнеров. Некоторые испанские доки продвигаются вперед, как в случае с портом Барселоны: «Мы уже ввели в эксплуатацию первую систему электроснабжения берега (OPS) для контейнеровозов в порту на юге Европы. Эта система обеспечивает суда 100% возобновляемой энергией, когда они пришвартованы, что позволяет им останавливать свои двигатели и, таким образом, значительно сокращает выбросы от портовой деятельности», – говорит представитель организации. «Через несколько недель у нас будет введена в эксплуатацию первая система OPS для паромов, расположенная в доке Сант-Бертран. Паромы остановят свои двигатели и будут работать только на электроэнергии из возобновляемых источников, поставляемой OPS, тем самым устраняя выбросы и шум, которые они производят», – добавляет он.
Нечто подобное делает порт Кадиса: «В ближайшие недели мы электрифицируем доки в коммерческом доке, где пришвартовываются круизные лайнеры. Речь идет о подаче электроэнергии, чтобы эти суда могли отключать машины по прибытии в порт и подключаться к сети, что приводит к значительному сокращению выбросов загрязняющих веществ и полному устранению шума», – объясняет представитель.
Администрация портов Альхесираса и Тарифы указывает, что предложит услугу OPS со следующего года. Тем временем они адаптируются к судоходным компаниям, которые делают ставку на суда СПГ (сжиженного природного газа), который, хотя и остается ископаемым топливом, считается переходным: «Роль портов заключается в том, чтобы оснастить себя инструментами для возможности предлагать бункеровку [заправку за пределами порта] судам, с новыми протоколами, автоцистернами и специальными баржами». Кроме того, испанские порты участвуют в Национальном плане действий по декарбонизации, который обяжет генерировать больше OPS, а также инфраструктуру для возможности поставки СПГ, водорода, аммиака и метанола. «У нас будет доступен зеленый метанол в 2027 году», – говорят в Альхесирасе. Испанские предприятия также готовятся в качестве логистической базы для морской ветроэнергетики, которая обеспечит возобновляемость энергии, поставляемой на суда.
Пока эти новшества не появятся, представители нескольких НПО попросили Transición Ecológica снизить скорость судов в миграционном коридоре китообразных, что, по их мнению, имело бы смысл в целом. «Снижение скорости судов на 20% может сократить выбросы CO₂ на 24%, подводный шум на 70% и снизить риск смертельных столкновений с китами почти на 80%», – отмечает Карлос Браво из OceanCare. Министерство изучает меру, которую отвергают судоходные компании; в любом случае, они считают, что это должно регулироваться Европейским союзом.
