В нескольких словах
Торгни Фьельдскаар, дизайнер велосипеда Colnago Y1Rs, рассказывает об инновационных решениях, таких как руль-бабочка и Y-образный подседельный штырь, которые улучшают аэродинамику и комфорт, помогая Тадею Погачару добиваться побед. Велосипед сочетает в себе эстетику и функциональность, несмотря на критику со стороны консерваторов.
В субботу на трассе Милан — Сан-Ремо, после 290-го километра, на легендарном подъеме Поджио, Тадей Погачар предпримет решающую атаку. Его Colnago Y1Rs — это уравнение, где руль — это V, подседельный штырь — Y. Где же X? X здесь не нужен. Когда Погачар ускоряется, сомнений не остается: Матье ван дер Пул уступает, Джаспер Филипсен забывает о спринте, а Мадс Педерсен не находит места для маневра. Филиппо Ганна сбавляет темп, и велосипед расцветает.
Поэты назвали бы это рулем-бабочкой, подчеркивая его изгибы и крылья. Но Торгни Фьельдскаар, математик, физик, инженер, поэт и дизайнер, объясняет все проще: «Эта конструкция обеспечивает более агрессивную посадку и снижает лобовую площадь руля на 20%. Это значит, что велосипедисту требуется на 20 ватт меньше, чтобы ехать со скоростью 50 км/ч». Фьельдскаар, норвежец с душой средиземноморца, страстно любит велосипеды и стремится к совершенству их форм. Он убежден, что никакая нейросеть не заменит чутье дизайнера, понимающего ощущения велосипедиста в седле. «В конце концов, езда на велосипеде — это ощущение, верно? И превратить это ощущение в форму — наша магия».
Фьельдскаар, создатель велосипеда Погачара, изучал дизайн в Барселоне. Его вдохновили «Espada» Индурайна (творение Pinarello и инженера Lamborghini Эльвио Боргетто), Lotus Криса Бордмана и Colnago Carbon Volo Pista. «Те, кто критикует Y1Rs за радикализм, забывают о смелых разработках Эрнесто Кольнаго в 80-х и 90-х годах».
Создание велосипеда — это процесс очищения. «Проще всего улучшить автомобиль — добавить элементы и вес. С велосипедом нужно, наоборот, максимально облегчить конструкцию для достижения максимальной эффективности. Y1Rs на 600 граммов тяжелее минимального веса, разрешенного UCI (6800 граммов), но превосходная аэродинамика компенсирует этот недостаток. Важно помнить, что при скорости свыше 35 км/ч сопротивление ветру важнее веса, а сейчас на подъемах с уклоном до 7% гонщики едут именно с такой скоростью», — говорит Фьельдскаар.
Он признает, что невозможно кардинально изменить изобретение, которое было совершенно с самого начала — двойной трапеции рамы и изогнутого руля. Изогнутая вилка руля очаровала художников, таких как Пикассо и Дюшан, и казалась единственно возможной формой. Классический руль предполагает низкую, аэродинамическую посадку, которая используется лишь 10% времени, когда гонщик ускоряется. Для подъемов и комфортной езды по равнине нужно что-то другое. «Форма классического руля логична, но в новом руле изменена только центральная часть для улучшения аэродинамики. Менять хват не так удобно. Я считаю, что мне повезло заниматься делом, которое приносит удовольствие. Если считать велосипед самым прекрасным объектом, то посвятить жизнь его совершенствованию — это прекрасно».
UCI, запретившая экстравагантные конструкции вроде «Espada» и Lotus, и обязавшая использовать классическую раму, изменила правила четыре года назад. Тогда в студии Фьельдскаара в Базеле (Швейцария) началась работа над Y1Rs. «Два важных изменения: подседельный штырь больше не является продолжением трубы каретки, и изменился профиль труб. Раньше соотношение ширины и длины секции было 1/3, теперь — 1/8. Трубы могут быть гораздо тоньше», — объясняет дизайнер. «Трубы стали прочнее, но не в том смысле, который нужен велосипеду. Они жесткие, но менее комфортные. Поэтому мы разработали такую конструкцию подседельного штыря и трубы. Мы сделали несколько прототипов, похожих на Cervelo, с вертикальным штырем, но они передавали много вибраций от дороги, а дороги на Тур де Франс, например, не всегда идеальны. Такая конструкция более комфортна, что важно, когда приходится шесть часов сидеть в седле и крутить педали».
Форма следует за функцией, говорили в Баухаусе, и Фьельдскаар придерживается этого принципа. «Моя главная задача — эстетика, но в данном случае эстетика — результат функции. Я вижу эту форму уже три с половиной года, но понимаю, что у человека, который видит ее впервые, возникает вопрос: что это? Но теперь она всем нравится. Мы сделали велосипед максимально аэродинамичным, достаточно комфортным и эстетически привлекательным. Мы знали, что он понравится не всем».
