В нескольких словах
В Испании наблюдается рост смертности среди водителей грузовиков, вызванный тяжелыми условиями труда, нехваткой кадров и старением персонала. Профсоюзы требуют улучшения условий труда и досрочного выхода на пенсию для работников этой отрасли.
«Я иду в джунгли, молясь, чтобы торможение не привело к тому, что груз полетит вперед. Это ужасный стресс»
Роберто Перес (51 год) вспоминает самый большой страх, который он испытал за рулем грузовика: «Шины были в ужасном состоянии, совершенно лысые, и лопнули на задней платформе. Машина сложилась «ножницами» [случайный поворот кабины в сочлененном грузовике], и, чтобы не раздавить тех, кто был в другом ряду, я резко повернул руль. Я вылетел в кювет, в реку. Помню, что был весь в крови и мне пришлось вылезать через окно, дверь было не открыть». Грузовик Хулиана Фернандеса, 48 лет, также сложился в опасные «ножницы»: «Со мной случилось обычное дело: машина не пригодна для эксплуатации, но работодателю все равно. Нужно было менять шины, они этого не сделали, я потерял сцепление с дорогой на повороте и чуть не погиб. В другой раз, из-за давления и спешки, которые всегда навязывают, я ехал ночью больше положенного и заснул за рулем. Я врезался, и меня пришлось вытаскивать пожарным». Они пережили свои аварии, но знают коллег, которые погибли на дороге. «Многие уходят из профессии дальнобойщика из-за страха попасть в аварию», — говорит Фернандес, и эту идею развивает Х. Мендес (45 лет): «Со мной это происходит, без сомнения. Прежде чем начать, мне нужно глубоко вздохнуть, осознать, что грядет. Я говорю себе: давай, мы идем в джунгли, молясь, чтобы торможение не привело к тому, что груз полетит вперед. Это ужасный стресс». «Я знаю людей, которые испугались, но не бросают, потому что, в конце концов, не знают, чем еще заниматься. Продолжают по инерции», — добавляет Перес.
Эти трое мужчин работают в секторе, в котором в 2024 году в Испании было зарегистрировано наибольшее количество смертей на рабочем месте: по предварительным данным Министерства труда, 138 работников транспорта и хранения погибли во время работы. Это на три смерти больше, чем в строительстве (135), и почти на полсотни больше, чем в третьей отрасли, обрабатывающей промышленности (94). Данные также ужасны по отношению к работникам сектора: заболеваемость на 100 000 занятых составляет 12,6 в транспорте, это второй самый высокий показатель после добывающей промышленности (27,7, с шестью смертями). Примером этой высокой опасности стала недавняя авария в Деганья (Астурия), в которой погибли пять человек. Если разделить транспорт и хранение по отраслям, то видно, что большинство смертей приходится на грузовой транспорт (113, 84% от общего числа).
Основной работодательской организацией сектора является Испанская конфедерация грузового транспорта, генеральным секретарем которой является Хосе Мария Кихано. «Если сравнить смертность с количеством людей, работающих в секторе, цифры ничтожны. Один мертвый — это один мертвый, и мы должны сделать все возможное, чтобы этого не произошло, но необходимо учитывать все факторы. Это образ жизни, при котором постоянно находишься в дороге, где наши работники попадают в аварии, к которым не имеют отношения», — размышляет глава работодателей. Он утверждает, что «во всех секторах есть смертельные случаи» и что «нулевого риска не существует ни в одной работе». Кихано ссылается на другой отчет, чтобы доказать, что ситуация в последние годы улучшается. Вместо данных Министерства труда, которые анализируют смертность до 2024 года, он ссылается на данные Главного управления дорожного движения, которые отражают ситуацию до 2023 года. В том году за рулем грузовика погиб 53 дальнобойщика (в 2022 году их было 70) и 52 за рулем фургона (против 79 в предыдущем году). Данные Министерства труда показали ухудшение смертности за тот же период (с 118 до 123), которое углубилось в 2024 году (138, на 15 больше). Заметно явное улучшение, если посмотреть дальше в прошлое и соотнести смертность с общим числом работников: десять лет назад заболеваемость смертностью (13,62 на 100 000 работников) была выше, чем сейчас (12,6). «Мы продвинулись вперед», — утверждает Кихано, прежде чем перечислить свои аргументы: «Технологии обеспечивают все большую безопасность. Новые модели включают в себя инновации, которые значительно улучшили безопасность транспортных средств, что снижает вероятность определенных аварий, которые происходили чаще раньше. С другой стороны, на уровне обучения требования высоки: требуется сертификат профессиональной пригодности, который необходимо обновлять через определенные промежутки времени, чтобы обновлять свои знания. И существует европейское законодательство, которое очень четко устанавливает время отдыха, которое должны соблюдать все водители».
Это совершенно иное прочтение, чем у Агустина Лопеса, ответственного за охрану труда в государственном секторе дорожного транспорта CC OO. Он считает, что рост онлайн-торговли и «непосредственность, с которой сегодня все хотят», обесценили условия труда водителей: «Мы подвергаемся слишком большой спешке. Это то, чего требуют сами пользователи, которые ищут абсолютной непосредственности, которые хотят всего на вчера. Это сказывается на работе работника: работодатель оказывает больше давления, что приводит к авариям». Лопес говорит, что этот бизнес-спрос очень часто превышает правила, которые предусматривают перерывы: «Они заставляют персонал работать до изнеможения, без установленного времени отдыха».
Лопес считает, что этот новый отраслевой сценарий привел к ценовой войне между компаниями, к конкуренции на понижение, жертвами которой становятся сотрудники. Схожее мнение высказывает и федеральный секретарь дорожной сети UGT Диего Буэнадестадо: «Чтобы заработать деньги в автомобильном транспорте, нужно стремиться к производительности, и это в конечном итоге приводит к тому, что многие не отдыхают должным образом, не используют тахограф должным образом [инструмент, измеряющий время движения]. Многие работники онлайн-доставки получают деньги за доставку, очень плохо оплачиваемую, поэтому они спешат. Я 20 лет в этой профессии и вижу, что она обесценивается больше, чем когда-либо». Он отмечает, что уберизация транспорта, которая затрагивает другие сектора, такие как психология или журналистика, «ставит жизни под угрозу».
«Есть много самозанятых, которые никогда не останавливаются, которые все терпят и портят сектор», — сетует Мендес. «Вы жалуетесь на любую проблему, которую создает грузовик, а вам говорят: езжай, езжай так», — уровень требований, который, по словам этого 45-летнего жителя Мадрида, предполагает высокую степень «тревожности». Чтобы тянуть и делать больше за меньшее время, как отметил представитель UGT, есть те, кто обманывает тахограф. «Это сложнее, чем раньше, потому что теперь он цифровой, но есть люди, которые продолжают это делать. Есть много трюков», — говорит Перес. Правила требуют, чтобы водитель отдыхал не позднее, чем через каждые четыре с половиной часа, с перерывом не менее 45 минут. И он может водить максимум девять часов в день. «Время отдыха в нашем секторе соблюдается. Нарушения незначительны. Существует высокая степень контроля», — возражает генеральный секретарь CETM.
Болезни и сложный баланс между работой и личной жизнью
Помимо аварийности, в жизни водителей грузовиков есть и другие важные проблемы, особенно среди тех, кто ездит на дальние расстояния. «Это не то же самое, что ходить в офис с 7:00 до 15:00. Вы спите на койке, с минимальными удобствами, питаетесь плохо, что влияет на ваше физическое состояние, не знаете, когда вернетесь домой...», — сетует Хосе Мартин, 47-летний водитель из Валенсии. Эти условия, по мнению Фернандеса, также проживающего в Валенсии, влияют на баланс между работой и личной жизнью: «Его нет, это очень трудно выдержать. Моя жена все еще со мной, но многие другие сказали своим мужьям, что лучше расстаться, чем не иметь их дома. Разводы случаются сплошь и рядом». К этому добавляются болезни, присущие этой деятельности, возникающие из-за того, что столько часов приходится проводить за рулем. «Стресс из-за ощущения, что ты всегда опаздываешь, и постоянная бдительность выматывают тебя. Потом идет повреждение шейных позвонков, поясницы, суставов в целом. В конце концов, амортизатор — это ты», — размышляет Хосе Антонио Гарсиа, водитель автобуса в Валенсии. Он особенно страдает из-за коленей. «У всех нас что-то болит», — говорит он в свои 55 лет. «Я страдаю от апноэ во сне. Без таблеток я не могу спать», — добавляет Фернандес. И, перед лицом этой череды проблем, заработная плата в секторе даже не соответствует среднему показателю по экономике. Согласно последним данным Обследования рабочей силы (2023 г.), в транспорте и хранении средняя заработная плата составляет 2 179 евро брутто в месяц, по сравнению с 2 273 евро в целом по секторам. «Я получаю около 1600 евро нетто за 12 выплат, начиная работать в 14:00 и заканчивая в час ночи, если мне повезет. Не платят ни за выслугу лет, ни за ночные часы, ни за что. Условия не очень хорошие», — сетует житель Мадрида Перес.
Этот коктейль (высокая аварийность, трудный баланс между работой и личной жизнью, зарплаты ниже среднего, заболевания, связанные с деятельностью, все большее давление...) — это то, что, по мнению профсоюзов, приводит к нехватке рабочей силы в секторе. Кихано, голос CETM, считает, что эта нехватка работников, «которая затрагивает многие другие сектора», является «эндемическим злом» с другим объяснением: «Изменилось отношение к жизни у новых поколений, сложно найти молодых людей, которые хотели бы войти в наш сектор». Он считает, что они предпринимают шаги в этом направлении, такие как приход женщин в сектор (они составляют всего 14% членов в наземном транспорте): «Есть скандинавские страны, которые добиваются в этом успеха». По оценкам сектора, в ближайшие пять лет им потребуется еще 20 000 профессиональных водителей.
Старение
Низкая привлекательность сектора для новых поколений приводит к старению кадров, средний возраст которых, по данным CETM, составляет около 51 года. Это старение, по мнению профсоюзов, является еще одним фактором, способствующим аварийности. «Хотя со временем набираешься опыта, рефлексы и выносливость не те же самые в 55 лет, что и в 35. И людей, работающих на дороге, становится все больше», — отмечает представитель UGT. «Это ненормально, когда люди работают в таком преклонном возрасте на дороге. Они страдают сердечно-сосудистыми заболеваниями, стрессом, трудностями со сном, воздействием опасных веществ, высокими температурами...», — добавляет представитель CC OO.
Для решения этой ситуации эти два профсоюза, CETM и Confebus (работодательская организация автобусных компаний), договорились совместно требовать снижения коэффициентов в секторе, благодаря чему эти работники смогут раньше выходить на пенсию. Социальное обеспечение объявило, что запустит новую процедуру в апреле, в которой будут выбраны профессии, получающие пособие, на основании количества отпусков по болезни, их продолжительности или аварийности в секторе, среди других факторов. «Я надеюсь, что нам дадут досрочный выход на пенсию. Я не вижу себя 60-летним, ведущим грузовик. Я чувствую себя все хуже и хуже, я измотан. Мой отец тоже был дальнобойщиком и в 55 лет ему пришлось уйти, так что у него осталась очень плохая пенсия», — рассказывает 51-летний мадридец Перес, который заканчивает рассуждением, похожим на рассуждение валенсийца Фернандеса: «Больше всего я боюсь, когда сажусь в грузовик, что у меня будет инсульт, остановка сердца, и что авария затронет не только меня, но и унесет двоих-троих. Они должны позволить нам выйти на пенсию раньше».
