Мадрид против велосипедов: невыполненные обещания и абсурдные велодорожки

Барселона располагает 268 километрами велодорожек, и 3,8% ее населения передвигаются на велосипедах (включая самокаты); в Валенсии – 225 километров и 4,9% велосипедных поездок; в Севилье – 205 километров и 9% велосипедной мобильности. Мадрид утверждает, что у него 759 километров велоинфраструктуры, но велосипедисты составляют всего 0,7% (все данные муниципальные, за исключением Севильи, где данные предоставлены организацией Acontramano). Что не так?

Анализ, проведенный изданием Джерело новини, показывает, что последние цифры завышены, и большинство инфраструктур некачественные, расположены на периферии, разрозненны или заканчиваются нигде. Как если бы кто-то построил мост, который обрывается посередине, а потом жаловался, что им никто не пользуется.

Разница с другими испанскими городами огромна: там создана защищенная и связанная сеть по всему центру города, благодаря чему количество велосипедистов увеличилось, как и в Париже, Лондоне, Копенгагене или Амстердаме. Более того, мэрия Мадрида с 2008 года обещала построить велосипедные дорожки на многих своих крупных проспектах, а в 2021 году – построить велодорожку на Кастельяна – проспекте, пересекающем город с севера на юг, – но не выполняет этого. Строительство всех этих дорог обошлось бы дешевле, чем покрытие небольшого участка M-30 в районе Вентас, как собирается сделать муниципалитет.

Изображение велосипедной инфраструктуры четырех крупнейших городов Испании не оставляет сомнений: три из них сделали ставку на создание сети велодорожек в центре города, что делает велосипедные поездки более привлекательными по сравнению с пробками – это также происходит в Сарагосе (155 км и 2,9% велосипедистов) и в средних городах, таких как Витория (143 км и 20% велосипедистов). Четвертый город, Мадрид, создает очень мало маршрутов, и большинство из них расположены на окраинах, превращая велосипед в развлечение для выходных, а не в ежедневный вид транспорта.

Ставка на устойчивую мобильность повторяется по всему континенту. «Поездки на велосипеде составляют около или превышают 5% в крупных европейских городах, и их мэры обычно объявляют о новых мерах каждый год», – объясняет Давид Лоис, профессор социальной психологии в UNED и исследователь мобильности в Transyt-UPM. «Лондон проявляет непоследовательность, но создал велосипедные магистрали, и велосипедные поездки составляют уже 4,5% от общего числа; Париж, который построил много дорожек, увеличивает этот показатель до 11%, и оба города больше Мадрида. В Копенгагене этот показатель достигает 27%, а в Амстердаме – 34%. Цифра Мадрида смехотворна», – продолжает он.

Микаэль Колвилл-Андерсен, один из мировых авторитетов в области городского велоспорта, объясняет по электронной почте: «В Европе мало крупных городов, которые полностью пренебрегли бы основной концепцией проектирования города для велосипедов, как Мадрид. Люди не ездят там на велосипедах из-за отсутствия защищенных велодорожек, отделяющих велосипеды от автомобилей и пешеходов. При наличии такой инфраструктуры велосипед становится надежным видом транспорта, и люди им пользуются». Так поступили в его городе, Копенгагене, где до 60% людей в какой-то момент передвигаются на велосипеде: «Большинство людей ездят на велосипеде просто потому, что это самый быстрый способ передвижения», – говорит он.

Велосипедист посреди пробки на Гран-Виа, которую мэрия отремонтировала, но сочла, что не нужно строить полноценную велодорожку, как и было обещано. Инес Арконес. Это невозможно в Мадриде, где, как правило, велосипедисты должны делить огромные городские автомагистрали – до шести полос в каждом направлении – с автомобилями, автобусами и грузовиками, которые ездят на полной скорости – многие нарушают скоростной режим. Такая ситуация отпугивает многих от езды на велосипеде, особенно женщин. Лоис объясняет: «Исследование 2024 года по Валенсии анализирует рост ее защищенной велосипедной сети с 2018 по 2022 год и приходит к выводу, что это увеличение велосипедной сети удвоило число людей, ездящих на велосипеде, особенно женщин. На улицах, где есть новые велодорожки, число мужчин, ездящих на велосипеде, увеличилось в 3,5 раза, а у женщин – в восемь раз, что доказывает, что велодорожки уменьшают гендерный разрыв».

Немногочисленные велосипедные инфраструктуры, проходящие через центр Мадрида, в целом небезопасны, ни с чем не связаны, заканчиваются посреди движения или все сразу. Несколько печально известных примеров: велодорожки на Гран-Виа или улице Аточа – это два крошечных узких участка, где велосипедисты зажаты между автомобилями и автобусами, которые заканчиваются на подъеме, переполненном транспортными средствами; они имеют только одно направление, возвращение – между автомобилями.

Крошечная велодорожка на Гран-Виа: узкая, незащищенная, зажимает велосипедистов между автомобилями и автобусами и заканчивается на подъеме посреди пробки. Инес Арконес. Абсурдная инфраструктура на Пасео-де-лас-Делисиас проходит по левой стороне – где автомобили едут быстрее всего, – не имеет разделения с автомобилями – которые часто паркуются там во втором ряду, – просто нарисована на земле и заканчивается посреди городской автомагистрали с пятью полосами движения. «Это очень опасно», – сказал сам Альмейда, чья команда разработала ее. Велодорожка на улице Толедо также заканчивается посреди движения. Между тем, велосипедная дорожка на тротуаре на улице Серрано очень узкая, полна поворотов и выбоин и, не будучи различимой, создает много конфликтов с пешеходами.

Велосипедист едет по незащищенной велодорожке на Пасео-де-лас-Делисиас, которую сам Альмейда считает «очень опасной». Инес Арконес. Еще хуже велодорожка на Кастельяна, которую мэрия обязалась закончить в 2023 году: построена только небольшая часть, которая не связана ни с пересадочным узлом на площади Кастилья, ни с другими дорожками, и которая, кроме того, большую часть времени перекрыта посередине из-за работ на стадионе Сантьяго Бернабеу. Альтернативного маршрута нет: велосипедисты должны выезжать и ехать по шести полосам Кастельяна, переполненным автомобилями, движущимися на полной скорости. «Никому не приходит в голову, что дорога заканчивается стеной, но с велодорожками делаются такие трассы», – критикует Лоис. Муниципалитет утверждает, что не заканчивает ее, потому что ею мало кто пользуется.

Велодорожка на Кастельяна резко прерывается из-за работ на Сантьяго Бернабеу. Инес Арконес. Остальные расположены на окраинах, но в цифры трудно поверить: в 2018 году мэрия оценивала, что их было 140 километров, а сейчас считает, что их уже 759, хотя их нигде не видно. «Это неправдоподобно. Муниципальная команда ведет творческий учет велодорожек, включая грунтовые дороги в Каса-де-Кампо или в парках, которые другие города не учитывают», – предполагает Фернандо Гарсия, который несколько лет был мэром велосипеда столицы – почетный титул для продвижения велосипедной мобильности. Кроме того, когда велодорожка имеет двустороннее движение, километры удваиваются, чего не делают другие города.

Колвилл-Андерсен добавляет: «Тот факт, что большинство велодорожек находятся на окраинах, является признаком того, что инженеры рассматривают велосипед как помеху и ошибочно полагают, что они предназначены только для развлечения в выходные дни, а не для перемещения больших масс людей по городу, как это происходит во всей Европе». «Недостаточная и разъединенная сеть». Нынешняя мадридская сеть «очень неэффективна, разъединена и не охватывает территорию», – отмечает Мигель Андрес, представитель Pedalibre, главной велосипедной ассоциации столицы. «Пока не будет безопасной и связанной велосипедной сети, велосипед никогда не станет альтернативой мобильности. Необходимо строить защищенные велодорожки на крупных проспектах, как и обещала мэрия», – продолжает он. Лоис добавляет: «Сеть не связывает центр с окраинами, поэтому потенциальные пользователи не считают ее безопасной, удобной или хорошей альтернативой мобильности».

Велосипедист едет между движением (шесть полос автомобилей) на участке, где прерывается велодорожка на Кастельяна. Инес Арконес. Генеральный план велосипедной мобильности 2008 года (PDMC), разработанный командой Гальярдона (PP), предусматривал строительство 424 километров велосипедной инфраструктуры на главных проспектах столицы (около 50 в год). Этого никогда не было сделано. В 2018 году муниципальное правительство Кармены обновило план и подсчитало, что строительство этой сети обойдется примерно в 86 миллионов евро – меньше 87,8 миллиона, которые будут стоить для покрытия небольшого участка M-30. С приходом Альмейды (PP) он снова остался в ящике стола.

«Постоянное невыполнение муниципалитетом своих собственных планов свидетельствует о слабом желании муниципалитета изменить распределение видов транспорта в городе, поддерживая дорожную структуру, которая стимулирует поездки на автомобиле с очень высокими экономическими и социальными издержками, в то же время наказывая за поездки на велосипеде», – отмечает Лоис. Пример: недавно была отремонтирована улица Принцесса, где PDMC предусматривает велодорожку, но она не была построена, потому что «не было места». Расширенные тротуары теперь заполнены частными террасами баров, в то время как велосипедисты страдают от той же пробки, что и загрязняющие автомобили.

Велосипедист застрял в пробке на Гран-Виа в Мадриде. Инес Арконес. В последние недели возникли проблемы с Bicimad, муниципальными общественными велосипедами. «Колеса спустились из-за использования, рисунок протектора полностью стерся. Из-за дождя происходит много падений. Мы знаем уже о трех недавних случаях серьезных аварий, женщина упала и сломала бедро, мужчина тоже сломал бедро, а третья женщина сломала лодыжку», – заявляет Пако Сегура из организации Ecologistas en Acción. И продолжает: «Учитывая трудности в Мадриде, где почти нет инфраструктуры, если сейчас к велосипеду приклеится ярлык опасного вида транспорта, это станет огромным шагом назад в использовании велосипеда, который и без того довольно маргинален». Муниципалитет отвечает: «Шины не теряют своих свойств после исчезновения протектора. Они заменяются в пределах параметров, указанных производителем». И утверждает, что нынешняя муниципальная команда вывела Bicimad во все 21 район, с увеличением использования на 30% в 2024 году по сравнению с предыдущим годом.