В нескольких словах
Торговая война между США и Китаем приводит к перераспределению морских грузопотоков. Снижение спроса на контейнерные перевозки из Китая в США компенсируется ростом заказов из стран Юго-Восточной Азии. Неопределенность в торговой политике оказывает негативное влияние на планирование и стабильность в отрасли морских перевозок.
«Мы видим, что отменяются заказы из Китая в США примерно на 30%. В то же время заказы из Юго-Восточной Азии (Камбоджа, Вьетнам и Таиланд) значительно выросли», — сообщил по электронной почте Нильс Хаупт, директор немецкой судоходной компании Hapag-Lloyd, пятой по величине в мире, с флотом в 300 контейнеровозов.
Снижение спроса также приводит к падению цен на фрахт между двумя державами: на оживленном маршруте Шанхай-Лос-Анджелес, который занимает минимум две недели, падение стоимости перевозок с начала года составило 23% до 2683 долларов за 40-футовый контейнер, а на неделе с 10 по 17 апреля, последней, по которой есть данные, снижение составило 5%. Морской транспорт отвечает примерно за 80% мировой торговли, от продуктов питания и мебели до цемента и угля, поэтому этот сектор первым ощущает на себе последствия любых потрясений. Введение США тарифов в размере 145% на китайские товары и ответные меры азиатского гиганта в виде тарифов в размере 125% на американские товары не являются незначительным изменением. Цепочки поставок — это механизм, который живет планированием и плохо справляется с неопределенностью. Доставка по морю намного дешевле, чем по воздуху, потому что ее грузоподъемность намного выше — самый большой в мире, MSC Irina, может перевозить 24 346 контейнеров и имеет длину 399,9 метра и ширину 61 метр — но она также медленнее, поэтому заказы размещаются за несколько месяцев, чтобы не было риска дефицита. Это особенно важно в преддверии периодов наибольшего потребления, таких как высокий сезон рождественских праздников, когда любая ошибка может решить, будет ли год хорошим или плохим для тысяч компаний. Поэтому фактор беспокойства, привнесенный американской администрацией в глобальную торговлю, вызвал реакцию некоторых из крупнейших судоходных компаний.
Датская Maersk, вторая по величине в мире после швейцарской MSC, еще до заявлений президента США Дональда Трампа от 2 апреля заметила, как ее клиенты ускоряют импорт в США и ищут дополнительные складские мощности, чтобы накопить как можно больше продукции, не облагаемой тарифами. Эта стратегия оказалась успешной, судя по тому, что произошло потом: тарифный шквал, превзошедший ожидания. Теперь этот запас действий исчерпан. «В будущем, пока у них не будет более четкого видения, мы обычно ожидаем, что клиенты будут немного осторожнее со своими запасами», — говорят источники в Maersk, которые также считают вероятным увеличение спроса на хранение на складе, то есть вблизи азиатских фабрик, где производится продукция, а не в странах потребления. «Клиенты захотят отложить таможенное оформление товаров до тех пор, пока не будет больше уверенности», — утверждают они.
Недавний отчет американского инвестиционного банка Goldman Sachs подтверждает, что некоторые компании ищут альтернативы Китаю в близлежащих странах, пользуясь тарифным перемирием, предоставленным Трампом. «В краткосрочной перспективе активность в Юго-Восточной Азии восстанавливается из-за вывода производства из Китая туда, где есть мощности. И есть срочные заказы в результате 90-дневной приостановки взаимных тарифов. Мы оцениваем, что 20% китайских производителей используют свои мощности за пределами страны для уплаты более низких тарифов», — отмечает организация.
Если в переговорах не будет быстрого прогресса, ситуация может ухудшиться. Импорт товаров на сумму менее 800 долларов (726 евро) до сих пор выигрывает от так называемого правила de minimis, лазейки, которую систематически использовали компании электронной коммерции, особенно китайские, такие как Temu, Shein или Alibaba. Но США положат конец этому преимуществу 2 мая. В эту среду Cathay Pacific Airways, одна из крупнейших грузовых авиакомпаний Азии, предупредила, что ожидает снижения спроса между материковым Китаем и Соединенными Штатами по мере закрепления повышения тарифов.
Однако этот сценарий далеко не ясен: Трамп заявил также в эту среду, что тарифы, применяемые к Китаю, будут значительно ниже, если будет заключено возможное торговое соглашение. Это будет означать, по мнению Ларса Йенсена, одного из крупнейших мировых экспертов в этом секторе, внезапное увеличение объемов китайских грузов по двум причинам: высвобождение многочисленных товаров, которые были задержаны в течение последних трех недель, и быстрая реакция американских импортеров, которые не уверены в прочности этого потенциального соглашения и хотят переместить объемы высокого сезона до того, как возникнут новые неудачи. Это приведет, по мнению Йенсена, к росту цен на фрахт и возможной нехватке мощностей. «Проблема не в количестве контейнеров в мире, а в их (временном) местонахождении», — добавляет он.
Неопределенность преследует не только азиатского гиганта. В Испании этот сектор работает в условиях огромной нестабильности, как отмечает Оскар Кальво, исполнительный директор JCV Shipping, компании по управлению морскими грузоперевозками. «Компании воспользовались первыми неделями до объявления тарифов, чтобы отправить много товаров и избежать объявленных повышений. С введением тарифов многие операции были отменены, а с объявлением о приостановке мер против Европы некоторые были возобновлены, но другие остаются замороженными. Компаниям нужна стабильность в среднесрочной и долгосрочной перспективе для своих операций международной торговли, и эта ситуация не создает этой необходимой стабильности», — говорит он.
В условиях увеличения доступных мощностей за счет строительства новых судов удар по китайскому спросу означает более дешевый фрахт. Даже обход мыса Доброй Надежды, который совершают многие контейнеровозы, чтобы избежать нападений хуситов в Красном море, с соответствующим увеличением времени в пути и затрат на топливо, недостаточно для стимулирования цен на фрахт. По подсчетам Drewry, они на 79% ниже своего пика после пандемии, когда бум спроса вызвал заторы в цепочках поставок. Однако, если посмотреть в прошлое, они все еще находятся на исторически высоком уровне, на 54% выше, чем до пандемии.
«Тарифы влекут за собой значительные отмены заказов между Китаем и Соединенными Штатами. Мы ожидаем увидеть значительное понижательное давление на фрахт», — говорится в анализе швейцарского банка UBS.
За пределами мира контейнеровозов также есть сбои: китайские заводы по производству пластмасс, закупающие сжиженный газ, обращаются к Ближнему Востоку, чтобы заменить импорт, затронутый тарифами США.
Новые сборы
Еще одна мера, которая вызывает беспокойство, — это налог, который США намерены взимать с судов, построенных в Китае и принадлежащих китайским фирмам, за заход в свои порты. Если не будет изменений, с 14 октября они должны будут платить 50 долларов за тонну нетто груза, сумма, которая будет увеличиваться на 30 долларов в год в течение следующих трех лет. «Мы считаем маловероятным, что предложение существенно активизирует судостроительную промышленность США, в то время как Китай может ответить контрмерами», — прогнозируют эксперты Citi. Налог также повлияет на суда, построенные в Китае компаниями, не являющимися китайскими, хотя и в меньшей степени (18 долларов за тонну, с увеличением на 5 долларов в течение следующих трех лет), но его устрашающий эффект пока не дает результатов: MSC только что заказала на китайской верфи Hengli Heavy Industry строительство шести судов вместимостью 22 000 контейнеров каждое.
